חזרתי מטיול מדהים בשוויץ.
כמה מדהים? על כך יהיה פוסט אחר.
כאן אני רוצה לדבר על התחבורה הציבורית של שוויץ, שיש לי (כמעט) רק מילים טובות עליה.
והבחירות המעניינות של השוויצרים, בחירות שיכולות להראות תמוהות במבט ראשון, מלאות בהגיון וחכמה.יש הגיון בשיגעון.
שנצלול?
כמה עובדות יבשות:
- בשוויץ יש כ 5000 קמ של מסילות ברזל.
- בשוויץ הרכבות ה״מהירות״ נעות במהירות של עד 200 קמ״ש בלבד.
- בכל שוויץ *אין* מערכת מטרו אחת.
- כלי התחבורה הציבורית בשוויץ מגוונים, וכוללים (בהתאם לאזור):
רכבות (מקומיות, פרבריות וכו׳)
רכבות שיניים (רכבות עם גלגלי שיניים מיוחדות המיועדות לאזורים ההרריים, רכבות הרים של החיים עצמם)
טראם (דומה לרכבת הקלה בארץ לצורך הדיון)
טרוליבוס (האוטובוס ״המוזר״ לכאורה שמחובר לקווי הזנת חשמל עיליים, זה לא אוטובוס רגיל (יש קו חשמל עילי) ולא טראם כי אין מסילה)
אוטובוסים רגילים.
פוניקולר (טכנולוגיה זו מוכרת בארץ בכרמלית של חיפה, היא למעשה רכבל הפוך, הכבל הוא מתחת לקרונות שדומים לרכבת. כלי יעיל לטווח קצר וישר בעליה, לרוב עם תחנה אחת למעלה ואחת למטה בלבד)
מגוון של גונדולות (cable car)
כלי שייט
העקרונות הבסיסיים של התחב״צ בשוויץ הן בראש ובראשונה גישה הוליסטית.
כל המערכות מסונכרנות.
התפיסה היא שמתכננים את הקווים כשמטרת העל היא לא להיות הכי מהירים אלא להיות הכי מדויקים ונוחים.
הנוסע לא צריך יותר מדי לתכנן את הנסיעה מעבר לבדיקה מתי יוצא קו הרכבת מהאזור בו הוא נמצא היות והחיבור לרכבת/אוטובוס ההמשך, לרוב יבוצע באחד מה hubים המרכזיים (למשל: תחנה מרכזית ציריך, לוצרן, אינטרקלן אוסט) יהיה כבר מסונכרון, ככה שלא תהיה המתנה ארוכה אבל גם לא קצרה מדי שדורשת ריצה לחוצה לקו ההמשך.
עקרונות ותפיסות יסוד בסיסיות בתחבצ השוויצרי
- מערכת אחת משולבת. לא המון מערכות עצמאיות בלתי תלויות אלא גישה שמסתכלת על המערכת כמערכת שעובדת כיחידה אחת.
- עיקרון השעון - תדירות קבועה וסימטרית. רכבות יוצאות מה hub בשעה אחידה - נניח כל חצי שעה או כל שעה בדקות קבועות בשעה (למשל: בכל שעה בדקה השמינית ובדקה 35). על פי הרעיון ההאב עובד על ״גלים״ קבועים לאורך היום של הגעה ויציאה של כלי תחבורה ציבורית (לרוב רכבות).
הרכבות שמגיעות ל-האב מסונכרנות ככה שהן מגיעות מעט לפני ה״גל״ של היציאות על מנת לייצר חיבורי המשך נוחים ואמינים.
- העדפת מסילות על כביש.
- שימוש מסיבי בקרונות עם קומות כפולות - הגדלת הקיבולת.
- Better serve everybody then maximise profit
יש שירות לכל כפר ולכל אזור קטן. כי כל אחד צריך נגישות לתחבורה הציבורית.
- עדיף שכולם יגיעו בזמן מאשר שחלק יגיעו מהר לפעמים. הווה אומר: העדפת דיוק ואמינות על פני מהירות.
- Line that always works and not line that works sometimes amazingly
נוחות ההחלפה והאמינות מייצרות שירות שעובד ועובד היטב. לא תמיד הכי מהיר ומושלם אבל מספיק טוב ובעיקר באופן עקבי שאפשר לסמוך עליו (כמעט) תמיד.
- הרכבות מתוכננות בלוז עם זמנים עודפים - בהתאם לאיחורים ולבלתמים: הרכבת נוסעת לאט מהרגיל, עוצרת לזמן ארוך יותר בתחנה או להיפך, כל זאת כדי לעמוד בלוחות הזמנים. תמיד משאירים ״כריות״ שמאפשרות לרכבת להגיע בזמן ליעדה או באיחורים קטנים מאוד כדי לא לשבור את האמינות של המערכת.
-״מהירות חשובה כשאין מחיר, האמינות חשובה תמיד״ - כאמור, האמינות מעל הכל.
- מהשעונים בעיצוב הנקי והמוכר שמוצבים בכל פינה בתחנות הרכבת, דרך המכונות לממכר כרטיסים המאוד נוחות (כולל מסכי מגע שמסך הפתיחה כולל שעון וכפתורי התחלת תשלום בארבע שפות שונות!), תחנות השירות לממכר כרטיסים ומידע, הסימון על הרציפים (למשל מסכים שמראים איזה קרונות עמוסים יותר ואילו פחות עוד לפני שעלית על הרכבת), הכל מכוון לכך שהכאוס יהיה נמוך והחוויה תהיה בטוחה, נוחה ויעילה.
דברים שלא הכרתי ופגשתי לראשונה
- בחלק מתחנות הרכבת הקטנות מוכרז בנסיעה שצריך ללחוץ על לחצן ה- stop כדי שהרכבת תעצור, בדוגמה לאיך שאנחנו מכירים באוטובוסים בארץ (stop by request הוא המונח המוכרז ברכבת לפני התחנה)
- רכבות שמתפצלות. באינטרלקן אוסט, אותה הרכבת נוסעת גם לעיירת הסקי גרינדלוולד וגם לכפר לאוטברונן שבעמק באותו השם.
הרציף מחולק לסקטורים ומסומן על הרציף לאן ללכת (קדימה או אחורה, או במקום העמידה) כדי לקחת את ה״רכבת הנכונה״.
סוגי תחבצ:
רכבות בין עירוניות - מהירות. השדרה המרכזית
רכבות פרווריות (s-bahn) - תדירות גבוהה יותר. כיסוי מטרופוליני גבוה (עוצרות ביותר תחנות להמון יעדים גם קטנים מאוד)
אוטובוסים - הגעה עד דלת הבית. חשובים במיוחד בכפרים קטנים ללא חיבור מסילתי
רכבלים מסוגים שונים וספינות - בהתאם לטוואי ולאזור - כלים משלימים (על אגמים, הרים וכו׳)
זמני מעבר ב hub -
3-7 דקות. בהתאם למבנה ההאב וגודלו (בציריך יש למשל עשרות רציפים, וזה יכול לקחת 2-3 דקות להגיע לרציף הנכון).
כלומר: המעבר בנוי כמעבר קצר אבל לא קצר מדי.
דוגמה לאיך עובדת המערכת
כדי להבין איך עובד ״עיקרון השעון״, או בשפת המקור, Taktfahrplan ניקח לדוגמה נסיעה מההאב המרכזי ביותר, התחנה המרכזית של ציריך (Zürich HB) לתחנת Interlaken Ost, שהיא תחנת ״אינטרלקן מזרח״.
משפט על אינטרלקן - מחוז ועיר (במקרה שלנו, תחנת המזרח של העיר עצמה שיש לה גם תחנה מערבית) שנמצאת בין שני אגמים (ומכן שמה) יפים, ממש בפאתי האלפים ב- berneese obrland
אינטרלקן היפה היא למעשה ההאב של האזור שלה.
מהתחנה אינטרלקן אוסט, יש רכבות, קווים של ferry שיוצאים מהנהר שעובר בעיר אל יעדים באגם בריאנז הנמצא מזרחית לאינטרלקן, יש אוטובוסים לכפרים בסביבה ובאזור העירוני, ואפילו פוניקיולר שעולה לתצפית מרהיבה על העיר.
חיפשתי רכבות שיוצאות ביום כתיבת המסמך, בשעה 13:45
מהתוצאות אפשר לראות איך שיטת ה Taktfahrplan עובדת. ב 14:02 וב 14:32, שהן השעות של ״גל״ על פי השיטה יוצאות רכבות עם חיבורים שונים לבחירת הנוסע.
מצב צילום מסך:
כמו שאפשר לראות יש מספר אופציות לרכבות שיוצאות ב 15:02 וב 15:32
למעשה אם נחפש בשעות אחרות במהלך היום רכבות באותן הדקות של אותן השעות.
כנוסע צריך לזכור פחות זמנים של יציאה, אבל זה בעיקר זה מאפשר את החיבוריות הנוחה.
אם היינו מגיעים לציריך מתחנה אחרת כלשהי, הרכבת היתה מתוזמנת ככה שהיא תגיע מספר דקות לפני אחד משני הגלים, וככה נוצר חיבור החלפה נוח ויעיל. לא צריך לבדוק מתי יש החלפה, היא תקרה מעצמה כי הרשת מבוססת על גלים קבועים.
טיפ: הסתכלו בדוגמאות השונות לזמני ההגעה (רמז: למרות יש דרכים שונות עם חיבורים שונים, זמן ההגעה לאינטרלקן מחולק לשני גלים שונים ביעד).
כאמור, אינטרלקן בעצמה היא האב.
לכן תשימו לב מה קורה אם אני ארצה להגיעה לגרינדלוולד (רכבת ישירה מאינטלרקלן אוסט) ואסמן את זמן היציאה שלי ב 15:59 (זמן ההגעה של הרכבת כפי שחיפשתי מציריך)
זמן ההחלפה הוא 5 דקות, בדיוק על פי עיקרון השיטה השוויצרית. זמן היציאה בתוצאה השניה מותאם לזמני ההגעה האחרים מהחיפוש הראשון.
וכאמור זה לא מקרי, כל המערכת מכוונת לגלים בדקות קבועות בכל שעה. זמני הנסיעה נקבעים על פי הגלים. הרכבת תעצור יותר ותסע לאט יותר כשצריך, כל הקווים תוכננו מראש מבחינת המסלול והעצירות כדי לשרת בדיוק את המטרה הזאת.
כשמתכננים קו בשוויץ, לא מתאימים את החיבורים של הרכבות והאוטובוסים בתחנת הקצה אליו, אלא מתכננים אותו להיות חלק מהשיטה, כלומר משך זמן הנסיעה, מספר העצירות, המסלול המדויק שנקבע לו, הוא בהתאם לשיטה של המערכת, ולא להיפך.
תחבורה עירונית בציריך.
העיר הגדולה של שוויץ, ציריך, היא עיר קטנה במימדים אירופיים, וקצת יותר גדולה מתל אביב.
בציריך אין מטרו.
מה שכן יש היא רשת עניפה של טרוליבוס, טראם ואוטובוסים ובנוסף גם כלים אחרים למטרות ספציפיות (כמו פוניקיולר).
ולמרחקים הגדולים יותר בפרברי העיר ישנה רשת של רכבות פרבריות.
בין כלי התחבורה של העיר חשוב להדגיש את הבאים:
טרוליבוס - האוטובוס המוזר עם הכבל העילי הוא כלי מאוד נפוץ בשוויץ.
הוא חשמלי ולכן:
- מומנט גבוה של המנוע - מעולה במקטעים הרריים - תאוצה טובה.
- שקט - מתאים לאופי של המדינה.
- היכולת לאגור אנרגיה בבלימות שאופייניות בירידות - כלומר יעילות אנרגטית
- אין את הרעידות של מנוע הדיזל.
- הקטנת זיהום האוויר בעיר.
כמו כן יתרונות נוספים:
- עלות זולה יותר להקמה וגמישות יחסית במסלולים מול טראם שתלוי במסילות.
- עובד היטב כשהרחובות צרים יחסית וטראם פחות מתאים.
טראם -
כלי חשמלי על מסילה
- קיבולת נוסעים גבוהה יותר (הכרחי בקווים עמוסים יותר)
- נסיעה מעט נוחה יותר (פחות קופצני, כי יותר חלק מהטרוליבוס שמבחינת חווית הנסיעה הוא אוטובוס).
רכבת פרברית
מספקת שירות יעיל לפרברי ציריך ולשדה התעופה. בגלל שהפרברים רחוקים יותר, צריך כלי מהיר יותר (רכבת), נוח, ותדירות גבוהה יחסית (ברכבות בינעירוניות התדירויות פחות גבוהות לרוב).
שדה התעופה כמובן זוכה לרכבת כל מספר דקות ולא על פי הגל, בכל זאת הוא שדה התעופה המרכזי ונפח הנוסעים אליו גדול במיוחד.
זמן הנסיעה לשדה הוא פחות מ 10 דקות.
בקרה
אלפי חיישנים ומצלמות מנתרים את התנועה בכל רגע ומגיבים לה אוטומטית (למשל על ידי זיהוי איחורים) על ידי מתן עדיפות בצמתים.
המערכת מבצעת לעצמה אופטימיזציה ומבטיחה שירות אמין ומדויק גם בזמן אמת וגם בראיה לאחור כשמנתחים את הנסיעות על מנת לשפר את השירות באמצעות הוספה של קווים חדשים וכמו כן עדכונים ושיפורים לקיימים.
ציריך, שיש לה את אחת מהמערכות הכי יעילות, עם כיסוי עירוני גבוה, דיוק ונוחות, מוכיחה שרכבת תחתית ממש אינה הכרחית לסיפוק שירות איכותי ויעיל. תוך שימוש במגוון כלי תחבורה (שהוזכרו ואחרים), תכנון נכון ובקרה של השירות, מבטיחים שירות ברמה הגבוהה והיעילה ביותר.
כמובן שזה מתאים לתנאים של ציריך ולא בהכרח יכול לעבוד בעיר עמוסה וגדולה יותר, אבל זו הוכחה מצוינת לכך שלא תמיד מטרו הוא הפתרון היחיד ויש דוגמה לתחבצ מהטובים בעולם בעיר בינונית ללא קו מטרו אחד לרפואה.
לא הכול נוצץ. בעיות שכן יש בתחבצ השיווצרי
- עקרון השעון (Taktfahrplan) הוא נחמד ובשיטה השיווצרית הקפדנית ביחד עם הגודל היחסית קומפקטי והתנאים הטופוגרפיים וההתיישבותיים של שוויץ הוא באמת עובד.
אבל הוא עובד ביחד עם זה שהרכבות לא מאופטמות למהירות הכי גבוהה.
כלומר, נסיעות לוקחות יותר זמן ביחס לקילומטרים שעוברים.
- עקרון השעון מחייב תכנון קפדני ושינוים בקווים מסובכים.
- עקרון השעון מתעלם מכך שיש שעות שפל ושעות עומס, ושהעומס יכול בשעות מסוימות להיות לכיוון כזה או אחר.
כלומר יש המון רכבות ריקות יחסית בשעות שפל (בזבוז), לעומת עומס אפשרי בשעות השיא (כשהמערכת לא מתגברת כיוונים עמוסים יותר וכו׳).
- מאוד יקרה - התחבורה הציבורית בשוויץ יקרה מאוד. וזה לא מועיל לכך שבטח כתייר אתה מוצף בהמון אפשרויות לקנות כרטיסים שמקנים הנחות (למשל חצי מחיר על לכאורה כל נסיעה באמצעות כרטיס swiss half fare) או אפילו נסיעות חופשיות ללא עלויות נוספות מעל לכרטיס הבסיסי (למשל swiss travel card) . אבל בסוף הכרטיסים האלה לא עובדים ב 100 אחוז מהקווים והם יקרים בפני עצמם (כצפוי) מה שעלול להתברר כהחלטה לא נכונה לרכוש אותם.
- Line that always works and not line that works sometimes amazingly
נוחות ההחלפה והאמינות מייצרות שירות שעובד ועובד היטב. לא תמיד הכי מהיר ומושלם אבל מספיק טוב ובעיקר באופן עקבי שאפשר לסמוך עליו (כמעט) תמיד.
- הרכבות מתוכננות בלוז עם זמנים עודפים - בהתאם לאיחורים ולבלתמים: הרכבת נוסעת לאט מהרגיל, עוצרת לזמן ארוך יותר בתחנה או להיפך, כל זאת כדי לעמוד בלוחות הזמנים. תמיד משאירים ״כריות״ שמאפשרות לרכבת להגיע בזמן ליעדה או באיחורים קטנים מאוד כדי לא לשבור את האמינות של המערכת.
-״מהירות חשובה כשאין מחיר, האמינות חשובה תמיד״ - כאמור, האמינות מעל הכל.
- מהשעונים בעיצוב הנקי והמוכר שמוצבים בכל פינה בתחנות הרכבת, דרך המכונות לממכר כרטיסים המאוד נוחות (כולל מסכי מגע שמסך הפתיחה כולל שעון וכפתורי התחלת תשלום בארבע שפות שונות!), תחנות השירות לממכר כרטיסים ומידע, הסימון על הרציפים (למשל מסכים שמראים איזה קרונות עמוסים יותר ואילו פחות עוד לפני שעלית על הרכבת), הכל מכוון לכך שהכאוס יהיה נמוך והחוויה תהיה בטוחה, נוחה ויעילה.
דברים שלא הכרתי ופגשתי לראשונה
- בחלק מתחנות הרכבת הקטנות מוכרז בנסיעה שצריך ללחוץ על לחצן ה- stop כדי שהרכבת תעצור, בדוגמה לאיך שאנחנו מכירים באוטובוסים בארץ (stop by request הוא המונח המוכרז ברכבת לפני התחנה)
- רכבות שמתפצלות. באינטרלקן אוסט, אותה הרכבת נוסעת גם לעיירת הסקי גרינדלוולד וגם לכפר לאוטברונן שבעמק באותו השם.
הרציף מחולק לסקטורים ומסומן על הרציף לאן ללכת (קדימה או אחורה, או במקום העמידה) כדי לקחת את ה״רכבת הנכונה״.
סוגי תחבצ:
רכבות בין עירוניות - מהירות. השדרה המרכזית
רכבות פרווריות (s-bahn) - תדירות גבוהה יותר. כיסוי מטרופוליני גבוה (עוצרות ביותר תחנות להמון יעדים גם קטנים מאוד)
אוטובוסים - הגעה עד דלת הבית. חשובים במיוחד בכפרים קטנים ללא חיבור מסילתי
רכבלים מסוגים שונים וספינות - בהתאם לטוואי ולאזור - כלים משלימים (על אגמים, הרים וכו׳)
זמני מעבר ב hub -
3-7 דקות. בהתאם למבנה ההאב וגודלו (בציריך יש למשל עשרות רציפים, וזה יכול לקחת 2-3 דקות להגיע לרציף הנכון).
כלומר: המעבר בנוי כמעבר קצר אבל לא קצר מדי.
דוגמה לאיך עובדת המערכת
כדי להבין איך עובד ״עיקרון השעון״, או בשפת המקור, Taktfahrplan ניקח לדוגמה נסיעה מההאב המרכזי ביותר, התחנה המרכזית של ציריך (Zürich HB) לתחנת Interlaken Ost, שהיא תחנת ״אינטרלקן מזרח״.
משפט על אינטרלקן - מחוז ועיר (במקרה שלנו, תחנת המזרח של העיר עצמה שיש לה גם תחנה מערבית) שנמצאת בין שני אגמים (ומכן שמה) יפים, ממש בפאתי האלפים ב- berneese obrland
אינטרלקן היפה היא למעשה ההאב של האזור שלה.
מהתחנה אינטרלקן אוסט, יש רכבות, קווים של ferry שיוצאים מהנהר שעובר בעיר אל יעדים באגם בריאנז הנמצא מזרחית לאינטרלקן, יש אוטובוסים לכפרים בסביבה ובאזור העירוני, ואפילו פוניקיולר שעולה לתצפית מרהיבה על העיר.
חיפשתי רכבות שיוצאות ביום כתיבת המסמך, בשעה 13:45
מהתוצאות אפשר לראות איך שיטת ה Taktfahrplan עובדת. ב 14:02 וב 14:32, שהן השעות של ״גל״ על פי השיטה יוצאות רכבות עם חיבורים שונים לבחירת הנוסע.
מצב צילום מסך:
כמו שאפשר לראות יש מספר אופציות לרכבות שיוצאות ב 15:02 וב 15:32
למעשה אם נחפש בשעות אחרות במהלך היום רכבות באותן הדקות של אותן השעות.
כנוסע צריך לזכור פחות זמנים של יציאה, אבל זה בעיקר זה מאפשר את החיבוריות הנוחה.
אם היינו מגיעים לציריך מתחנה אחרת כלשהי, הרכבת היתה מתוזמנת ככה שהיא תגיע מספר דקות לפני אחד משני הגלים, וככה נוצר חיבור החלפה נוח ויעיל. לא צריך לבדוק מתי יש החלפה, היא תקרה מעצמה כי הרשת מבוססת על גלים קבועים.
טיפ: הסתכלו בדוגמאות השונות לזמני ההגעה (רמז: למרות יש דרכים שונות עם חיבורים שונים, זמן ההגעה לאינטרלקן מחולק לשני גלים שונים ביעד).
כאמור, אינטרלקן בעצמה היא האב.
לכן תשימו לב מה קורה אם אני ארצה להגיעה לגרינדלוולד (רכבת ישירה מאינטלרקלן אוסט) ואסמן את זמן היציאה שלי ב 15:59 (זמן ההגעה של הרכבת כפי שחיפשתי מציריך)
זמן ההחלפה הוא 5 דקות, בדיוק על פי עיקרון השיטה השוויצרית. זמן היציאה בתוצאה השניה מותאם לזמני ההגעה האחרים מהחיפוש הראשון.
וכאמור זה לא מקרי, כל המערכת מכוונת לגלים בדקות קבועות בכל שעה. זמני הנסיעה נקבעים על פי הגלים. הרכבת תעצור יותר ותסע לאט יותר כשצריך, כל הקווים תוכננו מראש מבחינת המסלול והעצירות כדי לשרת בדיוק את המטרה הזאת.
כשמתכננים קו בשוויץ, לא מתאימים את החיבורים של הרכבות והאוטובוסים בתחנת הקצה אליו, אלא מתכננים אותו להיות חלק מהשיטה, כלומר משך זמן הנסיעה, מספר העצירות, המסלול המדויק שנקבע לו, הוא בהתאם לשיטה של המערכת, ולא להיפך.
תחבורה עירונית בציריך.
העיר הגדולה של שוויץ, ציריך, היא עיר קטנה במימדים אירופיים, וקצת יותר גדולה מתל אביב.
בציריך אין מטרו.
מה שכן יש היא רשת עניפה של טרוליבוס, טראם ואוטובוסים ובנוסף גם כלים אחרים למטרות ספציפיות (כמו פוניקיולר).
ולמרחקים הגדולים יותר בפרברי העיר ישנה רשת של רכבות פרבריות.
בין כלי התחבורה של העיר חשוב להדגיש את הבאים:
טרוליבוס - האוטובוס המוזר עם הכבל העילי הוא כלי מאוד נפוץ בשוויץ.
הוא חשמלי ולכן:
- מומנט גבוה של המנוע - מעולה במקטעים הרריים - תאוצה טובה.
- שקט - מתאים לאופי של המדינה.
- היכולת לאגור אנרגיה בבלימות שאופייניות בירידות - כלומר יעילות אנרגטית
- אין את הרעידות של מנוע הדיזל.
- הקטנת זיהום האוויר בעיר.
כמו כן יתרונות נוספים:
- עלות זולה יותר להקמה וגמישות יחסית במסלולים מול טראם שתלוי במסילות.
- עובד היטב כשהרחובות צרים יחסית וטראם פחות מתאים.
טראם -
כלי חשמלי על מסילה
- קיבולת נוסעים גבוהה יותר (הכרחי בקווים עמוסים יותר)
- נסיעה מעט נוחה יותר (פחות קופצני, כי יותר חלק מהטרוליבוס שמבחינת חווית הנסיעה הוא אוטובוס).
רכבת פרברית
מספקת שירות יעיל לפרברי ציריך ולשדה התעופה. בגלל שהפרברים רחוקים יותר, צריך כלי מהיר יותר (רכבת), נוח, ותדירות גבוהה יחסית (ברכבות בינעירוניות התדירויות פחות גבוהות לרוב).
שדה התעופה כמובן זוכה לרכבת כל מספר דקות ולא על פי הגל, בכל זאת הוא שדה התעופה המרכזי ונפח הנוסעים אליו גדול במיוחד.
זמן הנסיעה לשדה הוא פחות מ 10 דקות.
בקרה
אלפי חיישנים ומצלמות מנתרים את התנועה בכל רגע ומגיבים לה אוטומטית (למשל על ידי זיהוי איחורים) על ידי מתן עדיפות בצמתים.
המערכת מבצעת לעצמה אופטימיזציה ומבטיחה שירות אמין ומדויק גם בזמן אמת וגם בראיה לאחור כשמנתחים את הנסיעות על מנת לשפר את השירות באמצעות הוספה של קווים חדשים וכמו כן עדכונים ושיפורים לקיימים.
ציריך, שיש לה את אחת מהמערכות הכי יעילות, עם כיסוי עירוני גבוה, דיוק ונוחות, מוכיחה שרכבת תחתית ממש אינה הכרחית לסיפוק שירות איכותי ויעיל. תוך שימוש במגוון כלי תחבורה (שהוזכרו ואחרים), תכנון נכון ובקרה של השירות, מבטיחים שירות ברמה הגבוהה והיעילה ביותר.
כמובן שזה מתאים לתנאים של ציריך ולא בהכרח יכול לעבוד בעיר עמוסה וגדולה יותר, אבל זו הוכחה מצוינת לכך שלא תמיד מטרו הוא הפתרון היחיד ויש דוגמה לתחבצ מהטובים בעולם בעיר בינונית ללא קו מטרו אחד לרפואה.
לא הכול נוצץ. בעיות שכן יש בתחבצ השיווצרי
- עקרון השעון (Taktfahrplan) הוא נחמד ובשיטה השיווצרית הקפדנית ביחד עם הגודל היחסית קומפקטי והתנאים הטופוגרפיים וההתיישבותיים של שוויץ הוא באמת עובד.
אבל הוא עובד ביחד עם זה שהרכבות לא מאופטמות למהירות הכי גבוהה.
כלומר, נסיעות לוקחות יותר זמן ביחס לקילומטרים שעוברים.
- עקרון השעון מחייב תכנון קפדני ושינוים בקווים מסובכים.
- עקרון השעון מתעלם מכך שיש שעות שפל ושעות עומס, ושהעומס יכול בשעות מסוימות להיות לכיוון כזה או אחר.
כלומר יש המון רכבות ריקות יחסית בשעות שפל (בזבוז), לעומת עומס אפשרי בשעות השיא (כשהמערכת לא מתגברת כיוונים עמוסים יותר וכו׳).
- מאוד יקרה - התחבורה הציבורית בשוויץ יקרה מאוד. וזה לא מועיל לכך שבטח כתייר אתה מוצף בהמון אפשרויות לקנות כרטיסים שמקנים הנחות (למשל חצי מחיר על לכאורה כל נסיעה באמצעות כרטיס swiss half fare) או אפילו נסיעות חופשיות ללא עלויות נוספות מעל לכרטיס הבסיסי (למשל swiss travel card) . אבל בסוף הכרטיסים האלה לא עובדים ב 100 אחוז מהקווים והם יקרים בפני עצמם (כצפוי) מה שעלול להתברר כהחלטה לא נכונה לרכוש אותם.
בזמן כתיבת שורות אלו כרטיס half fare עולה כ 120 פרנקים שוויצרים (והערך של פרנק הוא קצת מעל 4 שקלים חדשים) והוא תקף לחודש. כלומר כדי שהכרטיס ישתלם צריך לנסוע בעלות של 240 פרנקים שוויצרים בנסיעות שעולות כסף ואינן מכוסות בכרטיס האורח שלך כתייר (מסי התייר באזורים השונים מקנים לתייר נסיעה חופשית בחלק ניכר מאמצעי התחבורה הציבורית באותו האזור).
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה